公共交通是人们出行的必须品，但是如今越来越多城市面临着公共交通的问题。图为北京某公交站内成群的等车人。

    中国环境报实习生 许凡

    编者：

    近年来，我国城镇化、机动化水平快速提高，随之而来的交通拥堵成为了许多城市必须面对的棘手问题。国家为此提出了一系列城市交通发展政策措施，其中就包括要大力发展公共交通。在近日出台的《大气污染防治行动计划》中提出今后五年要加强实施公交优先战略，提高公共交通出行比例，加强步行、自行车交通系统建设。北京市最新出台的2013~2017年清洁空气行动计划，也提出要大力发展公共交通，对轨道交通和地面交通加大投入。

    究竟我们身边的公共交通现状如何？能否成为缓解城市拥堵的重要手段？在城市建设中有何公共交通的误区？

    公共交通不给力

    故障频发，轨道交通和常规公交“两张网”，城市规划没有提前预留道路空间

    10月15日，北京地铁10号线因信号故障，导致部分列车晚点。因故障发生于早高峰时间，导致大批乘客滞留站台。

    无独有偶，9月16日，北京双节前“最堵周”的第一天，地铁4号线因信号故障，致列车停运两小时。大批乘客改乘其他地铁线路或公交车，部分乘客被滞留在隧道内半个多小时。

    今年以来，北京地铁已经多次因“信号故障”暂停。有资料显示，从2012年起，北京地铁已经发生了86次故障。尤其是近两个月来，间隔几天，北京地铁就免不了“卡一下”。

    “早高峰遇到地铁故障就只能选择转乘公交了，要是再赶上汽车也拥堵，那上班肯定又要迟到了。”上班族吴先生抱怨。

    此外，地铁站点和路线设置不合理，缺乏停车场、公交站等配套设施也加剧了城市交通的拥堵。有市民反映，在地铁回龙观站点附近有很多黑车。虽然地铁站门口有公交车，但还是很多人愿意坐黑车。站点人流、车流的密集常常导致附近交通陷入瘫痪。

    “站点离家还要两公里，走路远，坐公交等车时间长不方便，所以选择坐黑车。”市民刘先生说。

    对此，国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，我国轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，换乘衔接不紧密。往往轨道建成运营后较长一段时间，地面常规公交还跟不上，导致大量黑出租、摩的出现。

    此外，被喻为“地面地铁”的“BRT”快速公交，因其污染小、节约成本、运行高效被越来越多的城市重视。除北京外，广州、重庆、大连、杭州等地也加强了快速公交的建设。

    但是BRT快速公交在建设的过程中也遇到了一些问题。“BRT虽然是很好的方法，但只适合现在的新规划区域。老城区当初在规划时没有考虑这个问题，已经没有充分的道路空间来建设了。”北京工业大学交通研究所的张智勇教授说。

    据了解，修建BRT快速公交需要具备一定的条件，其中最重要的一项就是需要专属道路，将快速公交的专用道路与普通车辆区别开来。如果专用道路设计不合理，如设置太多路口、过多的停车站点、会阻碍快速公交的行驶速度。

    这也导致了各个城市在跟风推广BRT的过程中出现“快了一线，堵了一片”的尴尬。“城市道路本来就已经很拥挤了，如果再腾出几条车道给BRT专用，其他车道的拥堵问题就更严重了”。张智勇说

    公交优先的疑惑

    不能将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和更多的公交专用道

    公交优先即公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设和管理放在优先的位置予以考虑。

    公交优先最早是在60年代初由法国巴黎提出的，其后很快在欧美等发达国家大城市得以推行。有数据显示，目前伦敦、巴黎、纽约等城市公交化均在70% 左右，东京高达87% ，而在我国，城市公交化率却大多在20% 之内。

    公交优先战略是政府对城市公共资源尤其是道路资源的重新分配，以倡导公共交通的方式来满足大多数人的出行需要，被认为是解决我国大城市拥堵难题的有效策略。

    ■ 公交车优先

    还是地铁优先？

    但是目前对于公交优先战略，很多人认为公交优先就是公交车优先，将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和公交专用道。对此，国家行政学院决策咨询部研究员王小广表示质疑。

    “公共交通优先应该是地铁优先。不管是大都市纽约、巴黎，还是东京、首尔，市中心60%~80%的交通量都是靠地铁完成的。而北京现在只有10%~20%的交通量靠的是地铁，提升空间还很大。”

    “公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5。而中国目前的公共汽车不是少了，而是用得太滥了。”王小广说。

    公交优先究竟是应该地面公交优先还是地铁轨道优先？对此，城市规划设计院城市交通研究所所长赵杰认为，轨道交通与地面公交不应产生竞争关系，而应形成互补，互相协同与配合。

    “轨道交通刚度大，站点和线路不容易调整，主要用来解决中长途交通需求。而地面公交灵活，可以深入城市社区中心和活动中心，主要用来解决中短途交通需求。”

    “在世界上其他轨道交通比较发达的地区，轨道交通发展好的也就占到一半以上。轨道交通是骨干，但单靠轨道交通解决不了所有问题。轨道交通要与其他交通方式支撑配合，共同组成公共交通系统。”赵杰说。

    ■ 郊区导向

    还是市中心导向？

    此外，在地铁建设中究竟是要以郊区导向为主，还是以市中心导向为主？目前相关领域的专家也莫衷一是。

    有业内专家认为以郊区为导向会增加向市中心集中的交通流，从而加剧交通拥堵，并且会造成公共资源的浪费。而赵杰认为，还是要把支撑外围新城发展作为地铁建设的一个重点进行考虑。

    “如果城市外围不能提供很好的轨道交通服务，那么市民只有买小汽车才能进城。在香港考察时我们发现，往往是房子还没建好，轨道交通就已经修好了。地铁速度快又方便，不需要市民自己开车。”赵杰说。

    “轨道交通如果能延伸到城市外围，这样就比小汽车更加方便快捷，就能给市民提供交通出行方面的等价交换。所以我个人觉得北京下一步的重点可能更多要考虑城市外围的发展。以轨道交通带动外围发展，纾解中心城区的功能。”赵杰说。

    对此，王小广认为，地铁要建在市区内，以市中心为导向，解决大多数人的出行问题。

    “城铁、轻轨修到郊区外往往不是为了解决公共交通问题，而是为了投资，为了房地产，才把北京的地铁修到房山、大兴、顺义、昌平等郊区去。”

    “举个例子，如果把人流比作100，那么富人比重应该是占少数20人。我们现在面临的选择题是80人的流动还是20人的流动。最高效率的选择应该是富人的流动，郊区化应是富人的郊区化。而我们现在是80个穷人到了郊外，这样交通流就放大了四倍。”

    “认为北京中心人口密度太高，进而把人口都疏散到郊区这样的观点是错误的，这样会使交通越来越堵。郊区人口上班、上学、看病等各种出行需求会导致对私家车的依赖加重。我认为解决交通问题的核心是把人留在市中心，在市中心大力发展公共交通。”王小广说。

    公共交通网络怎样更科学？

    发展公共交通需加密市区人口密度、公共交通领域的地铁密度以及公路体系，最重要的一点，公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发

    “在不久的未来，轨道交通的通行里程要达到660公里，进一步加密中心城区的线网。地面交通方面，会加强站点的建设，方便大家换乘，同时也要变换服务举措，增强公交的吸引力。”北京市交通委委员客军在清洁空气行动计划重点任务分解的媒体交流会上这样说。

    那么，什么才是科学合理的公共交通网络体系？ 王小广认为，要建成科学合理的公共交通网络体系就要做到“三个加密”。

    “第一个是加密市区人口密度。北京市目前城市人口密度不是高了，而是严重偏低，二环和三环之间的平均楼层不超过15层，反而郊区楼层和人口密度特别高，人都到郊区去了，放大了交通流。”

    “第二个要加密公共交通领域的地铁密度。同样是大都市，纽约2000万人口，北京也2000万人口，但是纽约路面人不多，车也不多，就是因为地铁密度大，三五百米就能见到地铁口。”

    “第三个是加密公路体系，打通段轴路。三环、四环、五环堵车很多时候是因为许多路都走不通，都要集中到一个地方去。而且我们现在的城市规划不是‘先路后房’，而是先圈地，再修路，这样做就完全搞反了。”

    此外，赵杰认为公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发。

    “公共交通主要解决的是城市的通行交通，换句话说就是解决上下班的问题。上下班通行交通占到城市出行总量一半以上，而且时间集中于早高峰晚高峰，规律性很强。公共交通要解决的核心问题是这一点，要从这一点出发建设公共交通网络。”赵杰说。

    此外，科学合理的公共交通网络要形成一个出行链。除了发展公交、地铁之外，还要与步行系统、自行车系统的建设相结合，解决好市民出行的“最后一公里”问题。

    “人的出行链是从家到单位，不是站点到站点，所以要在交通站点周边形成一个安全、便捷的步行区，为出行者提供一个优良的步行环境，让出行者很容易就能到达最后的目的地。如果步行距离再远一点的话就发展公共自行车，解决到达目的地的“最后一公里” 问题。”赵杰说。

    “一些地铁站附近之所以有很多黑车，就是由于对很多出行者来说，站点离目的地还有1、2公里，走路太远，坐公交等车时间长又不方便，所以才滋生了黑车市场。这时如果有公共自行车，就很方便了。这是公共交通与小汽车竞争非常关键的一个环节，不是单靠发展公共交通本身就可以了，还要与城市用地相结合，共同形成一个出行链。”